TEST DRIVE : Jeep Grand Cherokee SRT8

Test Drive

TEST DRIVE : Jeep Grand Cherokee SRT8

ODRZUTOWY CZOŁG.

SUV. Jakie jest Twoje pierwsze skojarzenie z tym słowem? Czyżby oszczędny, pseudoterenowy samochód dla rodziny? A może komfortowa, wysoko zawieszona limuzyna dla szpakowatych panów z drogim krawatem? Zakładam, że takich odpowiedzi byłoby najwięcej. A teraz wyobraź sobie paliwożerną, 468-konną, dwuipółtonową kupę stali o aerodynamice cegły, której istnienie jest całkowitym zaprzeczeniem dzisiejszej tendencji projektowania samochodów. A mimo to jest. Co więcej – są tacy, którzy ją kupują. I dobrze.

Przed Państwem Jeep Grand Cherokee SRT8 w odświeżonym opakowaniu.

GDZIE SENS I GDZIE LOGIKA?

No właśnie. W czasach gdy moda na ekologię narzuca się nam z każdej strony i – czy tego chcemy czy nie – siłą rzeczy musimy się jej poddawać, istnienie Grand Cherokee w wersji SRT8 jest wręcz niestosowne. Zewsząd bije do nas downsizingowa propaganda – bełkot o konieczności redukcji emisji szkodliwych substancji… i takie tam bzdury. Czy jest tu więc miejsce na wolnossące, potężne V8, które w żaden sposób nie koresponduje ze słowem „ekologia”?

WILK W… WILCZEJ SKÓRZE

Tę generację Grand Cherokee znamy już od pewnego czasu. Ale żeby nie było nudno, Amerykanie doszli do wniosku, że trochę ją odświeżą, pamiętając przy tym o flagowej wersji. Wyszło pozytywnie. Jak na typowego „amerykańca” przystało, zgodnie z tradycją Grand Cherokee SRT8 jest cały czas ekstrawertyczny. Mamy wrażenie, ze zaczepia nas swoim wyglądem, prosi się choćby o krótkie spojrzenie. Patrzy na nas lekko przyciemnionymi reflektorami z LED-owymi obwódkami. Inny jest także grill. Tylne światła i szyby począwszy od słupków B są przyciemnione, a przez szaroczarne felgi prześwitują czerwone zaciski Brembo. Całość została zwieńczona delikatnym ospojlerowaniem. To chyba najczarniejszy Jeep, jaki kiedykolwiek był oferowany. Ale ten styl mu pasuje – podkreśla mocarną sylwetkę i pokazuje, że z tym autem nie ma żartów. Gdyby ktoś jednak nie zrozumiał mowy ciała naszego Jeepa, to bulgot 8-cylindrowego HEMI, wydobywający się z wydechu tej otyłej torpedy zazwyczaj rozwiewa ostateczne wątpliwości. Jednak gdy i to nie pomoże, pozostaje prezentacja możliwości. Na to już nie ma mocnych.

POD MASKĄ

Moda na ekologię trwa, ale panowie z Jeepa dali sobie spokój z tą nieistotnym kwestią i zaoferowali nam całkowicie niepoprawne 6,4 litrowe, 8-cylindrowe i bardzo amerykańskie HEMI, którego potencjał przekazywany jest na wszystkie cztery koła za pośrednictwem nowej, 8-biegowej, automatycznej skrzyni ZF. Efekt tego połączenia? 468 KM, 624Nm i pierwsza setka w 4,5 sekundy. Na maksymalne 257 km/h też nie trzeba długo czekać. Brzmi bardzo fajnie.

RUSZAMY

A jak jest w praktyce? To bardzo szybkie auto, a biorąc pod uwagę jego gabaryty i upajający dźwięk V8-ki, nawet się nie zorientujemy, że jedziemy bardzo szybko. Ale bez obaw, 38-centymetrowe tarcze Brembo pozwalają na szybkie ostudzenie zapału naszego Jeepa.

Ale po kolei. Wsiadamy i odpalamy. Wszystkie parametry jazdy (czasy przyspieszeń, długość drogi hamowania i wiele innych) możemy ujrzeć na siedmiocalowym ekranie, który jest centralnym elementem zestawu zegarów. Ponadto, do wyboru mamy 5 trybów ustawienia napędu oraz system Launch Control, który pozwala nam wcisnąć gaz do deski stojąc jeszcze na światłach, aby po zapaleniu się zielonego tylko zwolnić hamulec. Jak się domyślacie, my będziemy jeździć głównie w torowym trybie „Track”, który przenosi napęd w 30% na przód i w 70% na tył. Dodatkowo żegnamy się z systemem stabilizacji toru jazdy i kontrolą trakcji. Teraz Jeep jest w swoim żywiole! Dość bezpośredni układ kierowniczy jest dużą zaletą przy niższych prędkościach, natomiast przy wyższych wprowadza nutę niepewności w prowadzeniu tego rakietowego czołgu, szczególnie na niezbyt równej drodze. Generalnie mimo gabarytów, masy i wysoko osadzonego środka ciężkości, GC SRT8 jest przewidywalny nawet przy agresywnej jeździe, jednak ostre zakręty nie są jego naturalnym środowiskiem. Tutaj wychodzą jeepowe geny – to typowy Amerykanin, czyli niekwestionowany król prostej i doskonałe narzędzie do efektownego objazdu miasta z zimnym łokciem. Ale też takie jest przeznaczenie naszego Jeepa, więc nie możemy od niego wymagać konkurencyjnego dla Nissana GT-Ra prowadzenia. Gdy jednak przyjdzie nam do głowy pojeździć spokojnie i przełączymy się na tryb „Auto” (rozkład napędu w stosunku 40/60), Jeep troszkę spuści z tonu, ale w dalszym ciągu będzie nas prowokował do wykorzystania jego potencjału, głównie za sprawą nerwowych reakcji nawet na delikatne operacje pedałem gazu.

POKAŻ KOTKU, CO MASZ W ŚRODKU

Gdy już zatrzymamy się na burgera z frytkami i z colą (jak Ameryka, to pełną gębą!), pojawia się chwila, żeby przyjrzeć się wnętrzu naszego SRT8. Siadamy na sztywno wyprofilowanym, prawie kubełkowym fotelu. Łapiemy w dłonie grubą, spłaszczoną u dołu kierownicę. Można przyczepić się do tego, że trochę za dużo się na niej dzieje – mamy tu aż 16 przycisków służących do sterowania gadżetami, nie wliczając w to łopatek do zmiany biegów. Naszym oczom ukazuje się 8,4-calowy ekran dotykowy, pełniący funkcję centrum kontroli nad światem. Światem naszego Jeepa. Tutaj ustawimy sobie temperaturę w obydwu strefach klimatyzacji, ogrzewanie i wentylowanie foteli, nastawimy audio, nawigację. Nagłośnienie Harman/Kardon z 19 głośnikami, 900-watowym wzmacniaczem i legendarną technologią wielokanałowego dźwięku przestrzennego LOGIC7® gra doskonale. Mamy też fajnie działające sterowanie głosowe. Dzięki specjalnej aplikacji możemy monitorować stan eksploatacyjny naszego Granda, mierzyć i zapisywać czasy przejazdu i wiele innych. Producent pozwolił sobie jeszcze na mały żart, jakim jest tryb Eco, po którego uruchomieniu jeździmy tylko na czterech cylindrach. W teorii ma to powodować zmniejszenie zużycia paliwa. Brzmi zachęcająco, szczególnie że mamy do czynienia z autem, które pali od 21 do ponad 50 litrów na setkę. Ale niestety działa mało efektywnie. Słowem – mamy wszystko, co tu znajduje się w cenie, a w przypadku Porsche, BMW czy Mercedesa wymaga dopłaty lub jest niedostępne. Dlaczego? Gdy przyjrzymy się uważniej naszemu Jeepowi, zauważymy z czego wynika fakt, że za jedno doposażone Porsche Cayenne Turbo możemy kupić dwa Grand Cherokee SRT8, albo… kilka zwykłych. Tutaj diabeł tkwi w szczególe. Wykończenie stoi na niezłym poziomie, ale pseudoaluminiowe, delikatnie poskrzypujące wstawki raczej nie są tym, czego bym oczekiwał. Również przedpotopowy interfejs nawigacji jest raczej efektem cięcia kosztów. Jest cała masa drobiazgów świadczących o oszczędnościach finansistów z Jeepa. Ale czy to są wady? Moim zdaniem nie, szczególnie że rekompensatą jest spory upust cenowy względem konkurentów. SRT8 kupujemy po to, żeby nim szybko i równocześnie całkiem komfortowo jeździć, a nie oceniać szczegóły. No właśnie – komfort. Wnętrze jest na tyle obszerne, że nawet wysocy pasażerowie nie będą narzekać na brak wygód, a prawie 460-litrowy bagażnik pozwala nam wyskoczyć na urlop mając ze sobą coś więcej, niż tylko kartę kredytową.

PODSUMOWANIE

Jeep z zasady jest samochodem dla ludzi pracujących, dla których auto jest przede wszystkim narzędziem. Grand Cherokee w wersji cywilnej został stworzony z myślą o przemieszczaniu się z punktu A do punktu B, będąc komfortowy nawet gdy w środku znajdzie się komplet pasażerów. Typowy SUV! Jednak ktoś kiedyś wpadł na ciekawy pomysł stworzenia wersji SRT8. To auto nie jest już typowym SUVem. W teorii zachowuje pierwotne walory, bo w dalszym ciągu jest duże i wygodne, ale z drugiej strony przez niskie zawieszenie, zderzaki i 20-calowe koła traci związek ze swoim pierwotnym przeznaczeniem. Do tego dochodzi spalanie godne małego transportera opancerzonego i zbyt wyścigowe jak na typowego, rodzinnego SUVa osiągi. Do czego się więc nadaje? Mając geny SUVa – do wszystkiego. Będąc faktycznie niepraktyczną wersją SRT – do niczego. Ale jednego nie można mu zarzucić. W świecie przytemperowanej przez ekologów motoryzacji, Jeep jako jeden z niewielu samochodów tak naprawdę „zachował twarz”. To wyjątkowo nierozsądny samochód.

Dlatego warto go kupić.

Filip Winiarczyk

Karol Molasy

Karol Molasy